L’intérêt des usagers

Il est urgent de réintroduire un point de vue qui n’a pas beaucoup été pris en compte : celui des usagers.

L’économie numérique a une loi explicative très simple : elle redistribue la puissance de l’intérieur vers l’extérieur des organisations ; en d’autres termes, la multitude des individus connectés en réseau est aujourd’hui plus puissante que les organisations ; les entreprises qui l’emportent dans cette économie nouvelle sont celles qui apprennent à s’allier avec la multitude pour capter sa puissance et en faire levier. C’est ce phénomène, la valeur désormais créée par les individus plus que par les entreprises, que Tim O’Reilly appelle le “Web 2.0”. C’est à ce même phénomène qu’Henri Verdier et moi-même avons consacré en 2012 un ouvrage, L’Âge de la multitude, Entreprendre et gouverner après la révolution numérique (éd. Armand Colin).

Si l’on admet que la transition numérique s’explique par l’affirmation des individus, il faut, lorsqu’on est un médiateur tel que vous, se mettre en position d’écouter cette partie prenante invisible et inaudible : les usagers des services de mobilité. Le problème, dans cette démarche, est de trouver ces usagers, d’aller à leur rencontre et de se mettre à l’écoute de l’expression de leurs besoins. Comment dialoguer avec les usagers des services de mobilité ? Qui les représente ?

L’histoire de l’économie numérique nous oblige à beaucoup d’humilité sur ce front : les besoins des usagers sont souvent inaudibles, non formulés, indétectables—en tout cas tant qu’ils ne sont pas satisfaits par l’offre existante. Les besoins se révèlent lorsque les usagers commencent à utiliser une application nouvelle et découvrent qu’ils peuvent être servis beaucoup mieux qu’ils ne l’étaient auparavant. C’est pourquoi, bien plus que les associations de consommateurs, les entrepreneurs sont des interlocuteurs cruciaux, surtout s’ils ne rentrent pas dans les cases : en amorçant des nouveaux modèles, ils révèlent des besoins qui n’ont pas été identifiés à ce jour et n’ont donc pas été pris en compte à l’époque où l’on a mis en place la réglementation en vigueur.

La situation est compliquée par la pluralité des catégories d’usagers. Sur le marché du transport de personnes, la demande est segmentée : les besoins des touristes ne sont pas les mêmes que ceux des hommes et femmes d’affaires, qui ne sont pas les mêmes que les clients occasionnels qui recourent au transport avec chauffeur pour des raisons pratiques (arriver à l’heure à la gare, traîner une grosse valise, être avec des enfants en bas âge), qui ne sont pas non plus les mêmes besoins que les jeunes qui reviennent de soirée vers la banlieue.

Beaucoup de ces besoins ne peuvent être identifiés dans l’état actuel de la réglementation. Parce qu’elle impose de grosses voitures spacieuses (et polluantes) et des tarifs élevés, cette réglementation implique en effet que le transport avec chauffeur est réservé aux plus riches et aux bénéficiaires d’abonnements d’entreprises. Pourquoi les clients occasionnels n’ayant ni des revenus élevés ni un employeur prenant en charge leurs déplacements avec chauffeur ne pourraient-ils pas être transportés régulièrement par des voitures avec chauffeur — quitte à ce que ce soit dans des voitures plus petites conduites par des chauffeurs occasionnels ?

Tout cela entretient l’impression de vivre dans des univers parallèles. Les ministres ont des voitures avec chauffeur ; les parlementaires, dont vous-même, ont un abonnement à un central de réservation de taxis (apparemment Alpha Taxis) ; seuls les citoyens ordinaires font l’expérience de prendre le taxi de façon occasionnelle à Paris. Ils sont les mieux placés pour connaître les problèmes structurels de cette profession. Ils se reconnaissent lorsqu’ils lisent les innombrables articles sur les faiblesses et les limites de l’offre de taxis à Paris. Pour ces usagers ordinaires, souvent occasionnels, le statu quo n’est pas tolérable : comme le remarquait François Dupuy, les pires ennemis des taxis ne sont pas leurs concurrents venus de l’économie numérique, mais les usagers qui observent avec délectation la souffrance des chauffeurs de taxis en se disant qu’ils ont bien mérité tous ces malheurs.

La réalité distordue

Le fait que les usagers ne soient pas considérés comme une partie prenante s’explique par l’économie politique du secteur du transport de personnes. La réalité que vous percevez, Monsieur le Député, est distordue car vos seuls interlocuteurs sont les corporations en place : d’un côté, les acteurs de la filière traditionnelle des taxis et, de l’autre, marginalement, les entreprises de VTC. Tous les autres vont sont inconnus. Vous ne les fréquentez pas. Vous ne les invitez donc pas à vos réunions de médiation.

Les taxis sont une profession réglementée depuis près d’un siècle. Ils sont représentés par des organisations syndicales qui, si elles ne s’entendent pas forcément entre elles, savent se rassembler lorsqu’il faut défendre les intérêts de la profession. Chaque fois qu’une crise survient, les pouvoirs publics sont donc cernés par des organisations structurées représentant l’industrie traditionnelle des taxis. De là découle votre impression que la seule manière de régler le problème et d’apaiser ce conflit est de prendre parti pour les taxis. Puisqu’ils sont seuls à se faire entendre bruyamment, il suffit de leur donner satisfaction et tout rentrera dans l’ordre.

Or il existe, dans vos prises de position, une erreur majeure de perspective. Le conflit qui mine le secteur du transport individuel de personnes n’est pas un conflit entre les “gentils” taxis français et les “méchantes” entreprises américaines de la Silicon Valley. Il n’est pas non plus un conflit entre ceux qui travaillent sur le terrain (les chauffeurs artisans taxis ou titulaires d’une licence VTC) et ceux qui leur donnent des ordres (centraux de réservation ou plateformes numériques) : ces conflits se sont toujours réglés par le rapport de force et la négociation collective—comme lorsqu’à une époque, des juridictions ont refusé de requalifier en contrat de travail le contrat liant les loueurs de licence à leurs chauffeurs.

Le conflit à l’oeuvre dans le transport de personnes en ville a en réalité une autre ligne de clivage. Le curseur que peuvent faire bouger les pouvoirs publics, sur un marché aussi réglementé, n’est pas entre les taxis et les VTC, mais entre les gros et les petits. Le conflit que vous avez à trancher oppose les grands acteurs du secteur, qui résisteront et sauront toujours s’adapter aux contraintes que leur imposera la législation, et les entrepreneurs locaux, qui cherchent à répondre à des besoins aujourd’hui insatisfaits, avec des modèles d’affaires forcément différents et qui rentrent plus difficilement dans les cases. Plus la réglementation est contraignante, plus vous donnez l’avantage aux acteurs dominants : les Taxis G7 sur le segment des taxis, Uber sur le segment des VTC. A l’inverse, plus vous abaissez les barrières à l’entrée, plus vous donnez une chance aux challengers, aux nouveaux entrants et à tous ceux qui cherchent à élargir le marché en amorçant des modèles d’affaires innovants ciblés sur des besoins insatisfaits.

En d’autres termes, votre vision d’un combat opposant les taxis à Uber est destructrice car son seul effet concret est de démolir les concurrents français d’Uber, dont les modèles d’affaires sont complémentaires des taxis : d’une part, les entreprises françaises de VTC (qui recourent aux chauffeurs dits “LOTI” dans des proportions supérieures à Uber, parce que leur place de marché est moins liquide) ; d’autre part, les entreprises de l’économie collaborative comme Heetch (dont TheFamily est actionnaire) ou Mapool (soutenu par Bpifrance), qui sont prises entre deux feux alors qu’elles opèrent dans un cadre juridique différent, tout comme Drivy ou BlaBlaCar.

Songez bien à cette distorsion de votre vision : vous pensez que durcir la réglementation et intensifier les contrôles favorisera les taxis ; en réalité, de telles mesures de durcissement favorisent les gros acteurs (Taxis G7 et Uber, chacune sur leur segment) au détriment des petits, en particulier de startups locales prometteuses mais entravées par cet environnement que vous contribuerez à rendre encore plus toxique. Toute réglementation est une barrière à l’entrée ; toute barrière à l’entrée protège les entreprises dominantes ; toute entreprise dominante, qu’elle opère des taxis ou des VTC, devient prédatrice pour les usagers comme pour les chauffeurs et ignore les besoins de ceux qui sont à la marge du marché. Pendant ce temps-là, comme Yann Marteil et moi-même l’expliquons dans l’article ci-dessous, les startups locales souffrent et disparaissent ; Uber continue de grandir, ailleurs, et de livrer bataille contre d’autres géants dans des pays où des acteurs locaux ont accepté de relever le défi de la concurrence au service des usagers.

L’innovation réglementaire

Le transport de personnes en ville est un marché réglementé pour des raisons évidentes : occupation du domaine public, sécurité des personnes, protection des consommateurs. Mais cette réglementation, héritée de l’économie du passé, n’est plus viable aujourd’hui : elle est inopérante face à des risques nouveaux ; elle est en plus destructrice de valeur tant elle empêche de mieux servir les usagers. Il faut aborder ce dossier, non pas en cherchant à préserver l’existant, mais avec l’imagination radicale qu’appelle un monde nouveau.

Dans cette démarche, la France prend du retard par rapport aux Etats-Unis. Les Américains ont fait grandir les premières entreprises numériques ; ils sont aussi les premiers à se pencher sur le nouveau régime de régulation qui convient à l’économie numérique. Autrement dit, notre économie a changé de paradigme et les réflexions sur comment la réglementation devrait évoluer en conséquence sont déjà en cours. Il est temps que la France prenne ce train en marche.

Premier exemple : le contrôle de l’activité des chauffeurs — Comment s’assurer du respect de la réglementation par des dizaines de milliers de chauffeurs de taxis sillonnant nuit et jour les routes d’Île-de-France ? Sans les technologies numériques, il était difficile de contrôler au fil de l’eau l’activité d’un aussi grand nombre d’acteurs économiques sur un marché. Pour cette raison, l’approche réglementaire de l’économie pré-numérique a consisté à concentrer les efforts de réglementation à l’entrée du marché et donc à imposer diverses obligations préalables : disposer d’une qualification élevée dès le premier jour ; immobiliser un actif (la voiture, l’autorisation de stationner) ; être identifiable (avec une plaque) par des agents de contrôle peu nombreux et spécialisés (les Boers), dont l’action est sporadique et l’influence marginale.

Cette concentration des contrôles à l’entrée du marché, qui se justifiait en l’état des technologies et des modèles d’affaires, n’est plus pertinente aujourd’hui. Les technologies numériques, les nouveaux modèles d’affaires qu’elles permettent et les besoins inédits exprimés par les usagers ont radicalement changé la donne. Nick Grossman, general partner du fonds de capital-risque new-yorkais Union Square Ventures, a exploré cette nouvelle donne dans un livre blanc établi en partenariat avec une équipe de recherche de l’université Harvard. Il y explique que les pouvoirs publics doivent s’emparer des technologies numériques pour transformer leur manière de contrôler l’activité : il faut, selon Nick Grossman, abaisser la barrière à l’entrée du marché (donc alléger les obligations de qualification et d’immobilisation d’actifs), mais en contrepartie soumettre les acteurs à un suivi régulier et systématique des données issues de leur activité. Il s’agit, autrement dit, de collecter de façon exhaustive des données d’exploitation sur l’activité de transport de personnes et sur la qualité du service rendu. Les technologies numériques permettraient ce suivi régulier et systématique de l’activité des chauffeurs dans le transport de personnes.

Il y a à cela trois avantages considérables. Le premier c’est de savoir enfin de quoi l’on parle : plutôt que de contempler les acteurs s’envoyant des insultes à la figure ou crevant les pneus des concurrents, les pouvoirs publics peuvent ainsi disposer des chiffres réels et mieux comprendre l’évolution respective de l’offre et de la demande. Le deuxième avantage, c’est d’abaisser la barrière à l’entrée sur le marché : en allégeant les obligations préalables, vestiges d’un autre âge, on peut permettre à chacun de s’essayer au métier de chauffeur, faciliter les transitions professionnelles, ménager la possibilité de s’assurer d’un revenu, créer des emplois pour les moins diplômés—comme David Menascé l’a détaillé dans une remarquable étude, La France du Bon coin, publiée par l’Institut de l’entreprise. Le troisième avantage, c’est de se mettre enfin à l’écoute des usagers, puisqu’une partie des données à collecter reflète directement leur satisfaction par rapport au service rendu et leur appétence pour les différents modèles d’affaires.

En France, malheureusement, nous n’en sommes qu’aux balbutiements. La note du Conseil d’analyse économique consacrée en octobre à l’économie numérique, dont je suis co-auteur avec Augustin Landier, Pierre Mohnen et Anne Perrot, proposait au Gouvernement de commencer à expérimenter ces nouveaux modes de régulation. L’ARCEP, sous l’impulsion de son président Sébastien Soriano, a engagé une réflexion sur la mobilisation de la multitude des usagers au service de la régulation sectorielle. Le registre de disponibilité des taxis, prévu par la loi Thévenoud, est la première pierre d’un édifice qui reste à construire. Parce qu’il est facultatif, il est en partie vidé de sa substance. Mais il a le soutien d’organisations représentatives des chauffeurs et des principaux opérateurs de réservation. Il est temps d’accélérer et d’intégrer à vos réflexions cette innovation dans le champ réglementaire.

Deuxième exemple : la protection sociale des chauffeurs—Comme le montre votre formule sur la “paupérisation”, beaucoup d’inquiétudes sont exprimées sur l’avenir du travail dans l’économie numérique. Allons-nous tous devenir des travailleurs indépendants, travaillant à la pièce suivant les ordres d’intermédiaires et privés de toute protection sociale ? Restera-t-il seulement des emplois dans cette économie qui remplace les humains par des logiciels et par des robots ? Là aussi, comme pour la réglementation sectorielle, des mutations radicales sont à l’oeuvre, mais des réflexions constructives sont déjà engagées. Il est grand temps d’y prendre part.

Tim O’Reilly, éditeur et producteur de conférences, grande figure de la Silicon Valley, est désormais à l’avant-garde de cette réflexion. Il a forgé le concept d’administration comme plateforme (government as a platform), qui est aujourd’hui au fondement de la réinvention des politiques publiques par le SGMAP (dont vous êtes familier en tant que co-président du Conseil de la simplification). Il a lancé une ambitieuse série de travaux (une série de publications sur la “WTF Economy”) consacrée à l’avenir des emplois dans une économie où le salariat, à force de volatilité du marché du travail et de fragilité des entreprises, se rapproche de plus en plus du travail indépendant. Il essaie d’en tirer les conséquences sur les relations entre les entreprises et les travailleurs, sur la prise en compte des intérêts des usagers, sur l’avenir de la protection sociale. Ces travaux, qui ont culminé l’année dernière à la conférence Next:Economy à San Francisco, sont malheureusement disponibles exclusivement en anglais. Ils n’en méritent pas moins toute votre attention : les Etats-Unis, portés par l’Affordable Care Act, sont déjà en train d’inventer la protection sociale de demain.

En France, le débat sur ces questions commence à peine ; il est totalement absent du champ de vos réflexions sur le transport de personnes avec chauffeur. Pourtant, les billes ne manquent pas. Plusieurs personnalités (Jacques Attali, Daniel Cohen, Jean Pisani-Ferry) ont déjà popularisé l’idée d’une économie dominée par l’intermittence. Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT, a exprimé un point de vue syndical sur ces questions dans un ouvrage récent. J’ai moi-même pris plusieurs fois la plume sur ce que serait une protection sociale en phase avec l’économie numérique, sur l’avenir du mouvement mutualiste, sur les institutions qu’il nous faut mettre en place pour rendre l’économie numérique soutenable (voir ce rapport établi pour Terra Nova et une version plus courte en interview dans La Tribune), et même sur l’urgence qu’il y a à refondre l’idéologie de la gauche pour qu’elle puisse réaffirmer ses valeurs dans un contexte de changement radical de notre économie (cf. ci-dessous).

Les pouvoirs publics commencent à peine à se pencher sur ces questions. Myriam El Khomri et son équipe, appuyés par France Stratégie, travaillent sur le compte personnel d’activité, qui pourrait devenir le socle de la protection sociale de demain. Votre collègue Pascal Terrasse, député de l’Ardèche, vient de rendre un rapport unanimement salué sur l’économie collaborative, les risques inédits qu’elle fait naître et les institutions qu’il faudrait mettre en place pour les couvrir. Il est grand temps que toutes ces réflexions irriguent les travaux de ceux qui, comme vous, réfléchissent à l’avenir du transport de personnes.

Troisième exemple : la conformité aux obligations sociales et fiscales—La croissance de l’économie numérique crée des problèmes inédits, qui seront (peut-être) résolus un jour si nous savons faire preuve d’imagination radicale et mettre en place les bonnes institutions. Notre système fiscal, en particulier, est particulièrement mis à mal par l’économie numérique et son nouveau régime de création de valeur. A la demande du Gouvernement, Pierre Collin, conseiller d’Etat, et moi-même avons consacré un rapport à ces questions en 2013. Ces travaux tournés vers l’avenir, encore une fois, ne sont pas dénués d’intérêt dans votre mission actuelle.

La croissance de l’économie numérique crée donc des nouveaux problèmes, mais elle résout aussi des problèmes anciens, que nous ne voyons plus tant nous nous y sommes habitués. L’un de ces problèmes est la prévalence des paiements en liquide dans le secteur du transport de personnes. C’est malcommode pour les clients, qui n’en peuvent plus d’avoir à tirer du liquide pour payer les courses. C’est aussi une source majeure d’évasion fiscale : comme toutes les professions réalisant l’essentiel de leur chiffre d’affaires en liquide, les chauffeurs de taxis ont plus de facilité à occulter une partie de ce chiffre d’affaires aux yeux des administrations fiscales et sociales.

Le développement des plateformes et la dématérialisation des paiements sont donc un progrès extraordinaire du point de vue de la conformité au droit fiscal et au droit social. Encore faut-il s’emparer de cette opportunité : pourquoi ne pas offrir aux entreprises numériques, y compris étrangères, la paix juridique en contrepartie de l’obligation de déclarer les flux financiers aux pouvoirs publics pour le compte de leurs contributeurs indépendants ? Allez-vous suivre les recommandations de Pascal Terrasse et reconnaître la supériorité des modèles d’affaires de l’économie numérique du point de vue de la conformité au droit fiscal et au droit social ? Irez-vous peut-être jusqu’à imposer aux centraux de réservation de taxis l’obligation de prélever la rémunération des courses avec réservation préalable, de façon dématérialisée, puis de déclarer à l’administration fiscale les revenus des chauffeurs de taxis ? Voilà qui serait une mesure salutaire d’égalité de traitement entre les différents segments du marché.

C’est devenu, en théorie, tout à fait possible : il n’existe plus d’obstacle technologique et les usagers se prêteraient volontiers à la dématérialisation systématique des paiements des courses de taxi. Mais aborder ce sujet vous mettrait en délicatesse avec la filière des taxis. Et votre problème, c’est que cette complaisance est identifiée par toutes les autres parties, en particulier les entrepreneurs de l’économie numérique : tous ceux-là se demandent pourquoi on s’acharne à résoudre les problèmes nouveaux tout en laissant intacts les problèmes plus anciens auxquels, parce qu’ils n’ont longtemps pas eu de solutions, on a un peu trop fini par s’habituer.

Le danger du statu quo

Les “licences” (autorisations de stationner) sont un pilier de cette réglementation à l’ancienne, aujourd’hui dépassée pour deux raisons : on n’en a pas émis assez, ce qui explique que Paris soit l’une des grandes villes dans les pays développés qui a le moins de taxis par habitant ; et elles sont devenues obsolètes, voire contre-productives, à l’heure des nouveaux modèles d’affaires permis par l’économie numérique. Si l’objectif est d’abaisser la barrière à l’entrée sur le marché, en contrepartie d’un suivi plus régulier et systématique de l’activité, alors il faut libérer les chauffeurs de leur obligation d’immobiliser un actif d’une valeur devenue déraisonnable.

Un pays comme l’Irlande a résolu le problème de façon radicale en 2000 en émettant de nouvelles licences qui ont fait s’effondrer les prix—d’où, encore aujourd’hui, des contentieux sur le préjudice financier subi par les détenteurs de licence (jusqu’ici toujours tranchés en faveur des pouvoirs publics). Dans d’autres pays, dont le nôtre, la question du prix des licences a toujours été renvoyée à plus tard tant le coût d’une réforme serait inabordable. Une solution, pourtant, serait de mettre en place, comme l’a proposé la société Heetch, un prélèvement obligatoire sur tous les intermédiaires du secteur (centraux de réservation de taxis et plateformes) afin de financer la transition numérique du marché de la mobilité urbaine et d’assurer aux chauffeurs détenteurs d’une licence une pension de retraite. Mais avez-vous intégré ces propositions dans le champ de vos réflexions ?

Au demeurant, la réflexion sur l’avenir du secteur ne doit pas se borner à la question du rachat des licences. En parallèle de cette réflexion sur les licences, rien n’empêche les pouvoirs publics de se pencher sérieusement sur l’autre levier qu’ils pourraient actionner : forcer le rythme de l’innovation dans la filière traditionnelle des taxis. C’est une approche, en effet, d’empêcher l’innovation en dehors du segment des taxis. C’en est une autre, beaucoup plus constructive et créatrice de valeur, de faire en sorte que les taxis innovent encore plus vite que leurs concurrents issus des autres segments du marché. Mais pour cela, il faut que les pouvoirs publics prennent des décisions qui favorisent l’innovation plutôt que le statu quo. Ils peuvent mettre la réglementation à l’heure de l’économie numérique et soumettre les taxis à une concurrence accrue. Ils peuvent aussi prendre eux-mêmes le chantier en main, comme avec le registre de disponibilité des taxis, dont les finalités étaient d’accélérer le rythme de l’innovation, de sortir les artisans-taxis des griffes des grandes centrales de réservation et d’améliorer significativement la qualité du service rendu aux usagers.

S’il revient aux pouvoirs publics de forcer le rythme de l’innovation dans la filière des taxis, c’est qu’un retard considérable a été pris par les acteurs en place — retard qui se lit à la migration massive des usagers vers les nouveaux services. Dans cette affaire, la responsabilité du Groupe G7, quasi-monopolistique sur le marché des centraux de réservation (puisque son périmètre élargi englobe aussi les Taxis bleus), est majeure. A l’inverse des artisans taxis, dépourvus de toute masse critique, un groupe aussi puissant et diversifié a la capacité d’investir, d’améliorer significativement l’expérience de prendre le taxi et d’élargir le marché à des usagers qui ne recourent pas aujourd’hui au taxi. Il devrait d’autant plus accélérer et intensifier ses efforts d’innovation qu’Uber, principale menace stratégique, a l’éternité devant elle et des moyens colossaux à sa disposition ; elle sait que le marché français tombera tôt ou tard, ne serait-ce que sous la pression des usagers insatisfaits, et peut faire montre d’une patience infinie. Un pareil défi industriel ne se relève pas en optant systématiquement pour le statu quo : il se relève par des efforts d’innovation radicale.

Les Taxis G7 ont su innover, à une époque, en montant en gamme pour mieux servir les touristes et les hommes et femmes d’affaires (et les parlementaires, dont vous-même). Malheureusement, cette entreprise s’est ensuite repliée sur ce segment de clientèle premium, notamment à travers le Club Affaires G7 (“le meilleur du taxi”), sans réaliser que les technologies numériques permettaient de rendre un service d’une qualité exceptionnelle sur un marché beaucoup plus large. Elle n’a pas non plus jugulé les dérives structurelles dont témoignent les déboires d’Agnès Saal, ancienne dirigeante de l’INA : victime des courses d’approche et du compteur qui tourne pendant l’attente du client, Agnès Saal aurait mieux fait d’utiliser l’application Uber, qui ne facture qu’à partir de la prise en charge (en tout cas, c’est ce que tout le monde s’est dit dans l’univers des usagers des nouveaux services).

Ce repli frileux sur la clientèle la plus facile et la plus rémunératrice a ouvert la brèche dans laquelle se sont engouffrées les plateformes de VTC. Si de plus en plus d’usagers recourent aux services des nouvelles entreprises de mobilité, c’est parce qu’elles rendent un service exceptionnel à des gens ordinaires que les taxis et leurs centraux de réservation, confortablement repliés sur la clientèle d’affaires, ont maltraités pendant des année (refus de prise en charge, impossibilité de payer par carte bleue, facturation de la réservation préalable par les centraux de réservation).

Autrement dit, la solution au “problème” de la filière du taxi n’est pas seulement l’éventuel rachat des licences. Elle peut aussi résider dans une politique publique de l’innovation dans la filière, mais qui suppose de malmener un peu les acteurs en place plutôt que de les conforter dans l’idée que rien ne changera jamais. Tant que les taxis empruntent la voie du corporatisme, ils s’installent eux-mêmes dans l’illusion qu’ils peuvent continuer à exercer leur métier comme si rien ne changeait. Or aucun acteur économique, fût-il puissant et influent dans les sphères du pouvoir ou capable de bloquer les rues de Paris, ne peut courir deux lièvres à la foisle statu quo et l’innovation au service des usagers. Il est structurellement impossible, dans le même souffle, d’innover dans l’intérêt des usagers et d’exercer des pressions sur les pouvoirs publics pour obtenir le maintien voire le durcissement d’une réglementation malthusienne. La deuxième piste est toujours la plus facile et finit toujours par évincer la première. La situation entretient donc les acteurs de la filière dans ce déni qui les rend si fragiles face aux entrepreneurs de l’économie numérique.

Il est donc temps que les pouvoirs publics rappellent aux acteurs de la filière des taxis que leur priorité est de mieux servir leurs clients. Une manière, pour les pouvoirs publics, de forcer l’innovation, c’est de refuser de céder aux pressions corporatistes : malheureusement nous en sommes loin. Une autre manière, c’est d’abaisser les barrières à l’entrée afin de mettre sous pression les seuls acteurs qui ont les moyens d’investir : les entreprises opérant les centraux de réservation. Il n’en va pas seulement de la bonne santé économique des taxis sur le long terme. Il en va aussi du niveau de développement de l’économie française. Il est possible, pendant un temps du moins, de bloquer le développement de nouveaux services à domicile. Mais ceux-ci continuent de se développer ailleurs et de créer de la valeur dans d’autres pays, au service d’autres usagers et au profit d’autres actionnaires.

L’image des pouvoirs publics et de la France

Vous êtes un élu de la Nation, soucieux de l’image de sa famille politique et de sa réélection. Ma dernière cartouche est donc celle-là : vous alerter sur les dommages irréparables que la gestion du dossier des taxis inflige à l’image du pouvoir exécutif et de votre majorité. Parce que vous préférez ne parler qu’aux corporations en place, il va être difficile de vous convaincre de soutenir l’innovation plutôt que le statu quo. En revanche, il est peut-être possible de vous convaincre de la dégradation de votre image, de celle du Premier ministre, de celle du Président de la République et de celle de la majorité qui se présentera devant les électeurs l’année prochaine.

Le dossier des taxis et des VTC est devenu emblématique du conflit entre l’innovation et la rente. Pour des raisons un peu mystérieuses, il suffit de s’exprimer sur le sujet pour déclencher des tempêtes (et des mises en examen…). Par conséquent, ce n’est pas seulement l’avenir de la profession de taxis qui se joue dans votre mission de “médiation”. C’est aussi l’image du Gouvernement vis-à-vis de l’entrepreneuriat, de l’innovation et de la capacité à résoudre les problèmes qu’éprouvent au quotidien les usagers du système de transport. Or l’image du Gouvernement est en miettes sur tous ces fronts, pour toutes les raisons suivantes.

Les mesures en faveur des taxis sont manifestement stupides et prises en méconnaissance de l’intérêt des usagers. Elles sont donc tournées en ridicule et dénoncées en boucle sur les applications de social networking :

• stupidité #1—le fameux décret des “15 minutes” était un sommet de ridicule : il a donné lieu au déluge des tweets #PourNePasFaireDeConcurrence, que je vous recommande de parcourir pour prendre la mesure de la dérision qu’inspirent les réglementations malthusiennes en faveur des taxis ;

• stupidité #2—dans ce décret des “15 minutes”, une mesure atteignait des sommets : le délai de prise en charge était censé s’appliquer à tous les clients des VTC, “hormis les hôtels haut de gamme et les salons professionnels”. Comme je l’écrivais à l’époque, “si l’on résume la situation, les riches clients du Royal Monceau et les VIP du salon de l’automobile seront servis sans attendre ; par contre, les moins riches attendront ou prendront le bus et les entrepreneurs innovants seront noyés dans la baignoire” ;
• stupidité #3—dans la loi Thévenoud, le fameux amendement imposant le “retour à la base”, déposé à la dernière minute alors qu’il ne figurait même pas dans le rapport ayant inspiré la proposition de loi, a été pris en dépit du bon sens tant il contribue à la congestion de la voirie urbaine et à la pollution atmosphérique (une mesure prise un an à peine avant la COP21 !) ;
• stupidité #4—saurez-vous nous expliquer pourquoi il faut être plus qualifié pour transporter une personne (VTC) que pour en transporter de deux à dix (LOTI) ? Le bon sens suggérerait le contraire ;
• stupidité #5—pourquoi le partage de trajets sur courte distance serait-il plus réglementé que celui sur longue distance, tel que pratiqué par Blablacar ? Quiconque a déjà pris le volant d’une voiture sait à quel point les risques sont plus élevés lorsqu’on parcourt des centaines de kilomètres d’une ville à une autre, à une vitesse élevée, que lorsqu’on pratique des petits trajets en zone urbaine.

Vous pensez peut-être qu’il suffit d’adopter des règles stupides et de mobiliser les forces de police sur le terrain pour que ces règles soient immédiatement et scrupuleusement respectées par la société tout entière. Mais la stupidité des règles met en difficulté l’application de la loi, car elle inspire une question à laquelle il est impossible d’échapper : celle de la légitimité des règles aux yeux des principaux intéressés, à savoir les usagers du système.

La légitimité de la réglementation est d’autant plus mise à mal que les observateurs extérieurs ont pris conscience depuis longtemps des problèmes (les licences, le “système Rousselet”, le biais en faveur de la clientèle des hommes d’affaires) et des solutions qui pourraient y être apportées (cf. cet article de Dominique Nora). Donc la réaction, face à l’action d’un gouvernement prenant systématiquement parti pour les taxis, n’est plus “c’est un problème sans solution”, mais plutôt “c’est un problème que le Gouvernement échoue à résoudre à force de faire systématiquement l’inverse de ce qu’il faudrait faire”. A cela s’ajoute, encore une fois, que des acteurs de tout premier plan dans la Silicon Valley et l’économie numérique ont commencé à se pencher sur le sujet avec une vision toujours plus sociale et constructive (Cf. Tim O’Reilly ICI et Nick Grossman LA). La vision d’un combat à mener contre les grandes méchantes multinationales de la Silicon Valley est donc dépassée : les Américains sont déjà plus avancés que nous dans les réflexions sur la réglementation et la protection sociale des travailleurs (surtout dans une filière, celle des taxis, elle-même historiquement marquée par la paupérisation et la dureté des rapports de force—je vous recommande cet article, ancien mais fouillé, d’Idam Abdi, ainsi que deux ouvrages : une biographie d’André Rousselet par Nicole Vulser et un livre, plus récent, consacré à l’avenir de la profession de taxis par Marie-Xavière Wauquiez).

Ce corporatisme sans nuance se double d’un harcèlement policier au quotidien, de mises en garde à vue, de ces “contrôles incessants” promis par le Premier ministre, et d’un rationnement artificiel des nouvelles licences de VTC. Tout cela, il faut le réaliser, est anxiogène dans le monde des entrepreneurs, fait peser des doutes sur la réalité de l’état de droit et contribue à une érosion permanente de l’image de la France. Les entrepreneurs français se disent qu’il vaut mieux partir ailleurs si l’on veut entreprendre sur un marché réglementé. Les investisseurs étrangers ne cherchent même pas à comprendre et, effrayés par le mauvais traitement infligé aux entrepreneurs innovants, finissent par détourner leur attention. Nous connaissons plusieurs entreprises françaises dont les levées de fonds auprès d’investisseurs anglo-saxons, au mois de juin 2015, ont été mises en échec à cause de la mise en garde à vue des dirigeants d’Uber France.

Uber, en plus de tout cela, reste quoiqu’il en soit un modèle pour les entrepreneurs. C’est la “licorne” la plus valorisée. Son nom est devenu un raccourci pour désigner les modèles de plateforme de l’économie “à la demande” mettant en relation clients et fournisseurs indépendants. Sa proposition de valeur est évidente pour les usagers qui, une fois qu’ils ont commencé de l’utiliser, reviennent rarement vers l’offre traditionnelle des taxis. Et la résistance systématique par les acteurs en place ne fait que renforcer la sympathie qu’elle inspire dans le milieu des entrepreneurs, animé par un esprit de rébellion érigé en principe d’action. Vous pouvez méditer ce célèbre tweet de Paul Graham, fondateur de Y Combinator et investisseur influent dans la Silicon Valley (lu et souvent retweeté par plus de 300 000 abonnés dans le monde entier) :

Il n’y a pas que le monde des startups à qui tout cela inspire une mauvaise image des pouvoirs publics. Il y a aussi tous les usagers qui, depuis des années, sont mal-traités et mal servis par les taxis, en particulier les gens appartenant aux minorités ethniques et habitant en banlieue. Prenez l’exemple de cette vidéo :

Et que dire d’un Président de la République qui avait fait de la jeunesse sa priorité, mais s’arrête en route lorsqu’il s’agit de soutenir le développement de nouveaux services de mobilité répondant aux besoins et aux moyens financiers de cette même jeunesse ? Comme l’a déclaré Teddy Pellerin, co-fondateur de Heetch, “Obliger les jeunes à rentrer de soirée avec un chauffeur professionnel, c’est comme obliger ces mêmes jeunes à descendre dans un hôtel 4 étoiles lorsqu’ils sont en vacances : ça n’a aucun sens et ils ne le font pas.”

Vis-à-vis de ces publics que vous n’associez pas à votre médiation (les entrepreneurs innovants, les jeunes mal servis par le système actuel de transports, tous ceux que les chauffeurs de taxis ont maltraités pendant des décennies), le contraste entre les discours et la réalité est devenu insupportable. Le Président de la République chante les louanges des entrepreneurs à San Francisco, le Premier ministre déclare son amour de l’entreprise à Jouy-en-Josas : tout cela est très bien, mais lorsqu’il s’agit de soutenir les entrepreneurs dans leurs efforts pour mettre à niveau tout un secteur, les actes ne suivent pas. Nos dirigeants se rendent-ils seulement compte de l’incohérence de leurs positions ?

Et votre “médiation” dans tout ça ?

Le danger qu’encourt votre mission, c’est d’aboutir à une nouvelle loi Thévenoud et de connaître le même sort : le ridicule et l’échec.

Thomas Thévenoud, avec qui j’avais eu à l’époque des échanges fructueux, s’était lancé avec les meilleures intentions du monde. Il avait habilement choisi deux “méchants” pour mieux valoriser son soutien aux chauffeurs de taxis et de VTC : d’un côté Uber, au motif du lancement d’UberPOP (désormais illégal) ; de l’autre, le Groupe G7, au motif de sa position dominante sur un marché paralysé dans ses efforts d’innovation. Son rapport était une prouesse d’équilibre politique et un plaidoyer sincère pour l’innovation et l’amélioration du service rendu aux usagers.

Malheureusement, ce rapport courageux a fait ensuite l’objet d’une dilution, avant d’aboutir à une loi largement déséquilibrée en faveur des taxis : le registre de disponibilité, censé stimuler l’innovation dans le secteur du taxis, est devenu facultatif (ce qui l’a quasiment vidé de sa substance) ; l’amendement du “retour à la base” a été adopté à la dernière minute, sur proposition de Thomas Thévenoud lui-même, alors même que cette proposition ne figurait pas dans son rapport ! Il n’en fallait pas plus pour discréditer tout l’édifice : en plus d’être inefficace, la loi Thévenoud a été aussi considérée comme illégitime par de nombreuses parties prenantes. Le résultat est connu : à peine plus d’un an après son entrée en vigueur, elle a échoué à apaiser le conflit, a discrédité les pouvoirs publics et est devenue inopérante. La conclusion à en tirer est la suivante : les lois stupides ne sont pas seulement inappliquées, elles sont aussi et surtout tournées en ridicule. Elles ne résolvent pas les problèmes et, en plus, elles renvoient une mauvaise image des pouvoirs publics.

Si vous suivez le même chemin, vos futures propositions ne seront pas perçues comme le résultat d’une concertation avec tous ou d’une médiation entre plusieurs parties, mais comme le résultat d’un parti pris en faveur de certaines parties (la profession de taxis et l’entreprise qui la domine). En plus d’être inapplicables, ces propositions risquent, comme le décret des “15 minutes” et plusieurs dispositions de la loi Thévenoud, d’être considérées comme inadaptées et illégitimes. Elles auront donc tôt fait d’être tournées en ridicule et contournées par des usagers toujours plus mécontents comme par les entrepreneurs qui s’efforcent, envers et contre tout, de mieux servir ces usagers. Une nouvelle fois, une alliance objective entre les entrepreneurs et les usagers aboutira à rendre la loi très vite obsolète.

Il y a deux bonnes façons d’élaborer la loi : le Parlement souverain, surplombant la société, adopte les lois que lui inspire la sagesse de ses membres, qui s’imposent par la force de leur opportunité et la solidité des institutions ; ou bien le Parlement, soucieux des intérêts des différentes parties prenantes, les auditionnent toutes et arbitre le conflit qui les oppose par une mesure équilibrée et durable. Il y a une mauvaise façon d’élaborer la loi, et c’est dans cette voie que vous vous êtes engagé : n’écouter que l’une de ces parties prenantes, celle qui est représentée par les organisations les plus établies, et adopter une mesure qui sert ses intérêts corporatistes au mépris de l’intérêt général, en particulier de l’intérêt des usagers.

Le harcèlement policier lié au durcissement des contrôles, à la limite de l’état de droit, ne fera évidemment rien pour arranger les choses. Savez-vous la question que se posent les observateurs ? Si le Gouvernement décide de durcir le contrôle des VTC, pourquoi ne soumet-il pas les taxis au même régime ? Allez-vous faire contrôler aussi les refus de prise en charge (“pas mon chemin”), les courses d’approche excessives, les trop longs détours pour faire monter le compteur, le refus de paiement par carte bancaire, la sous-déclaration de revenus d’activité perçus majoritairement en liquide ? (Il n’est sans doute pas besoin de vous rappeler que le prix de la licence de taxis sur le marché secondaire est aussi une manière d’acheter la facilité à ne pas déclarer ses revenus aux administrations fiscale et sociale.) C’est tout cela, rappelons-le, l’expérience quotidienne des usagers des taxis—et c’est tout cela, précisément, qui tend à disparaître grâce aux nouveaux modèles d’affaires issus de l’économie numérique. Quand nous autres, les usagers, entendons parler de “contrôles incessants”, nous aimerions bien que ces contrôles soient parfois pratiqués afin de défendre nos intérêts.

Comme l’a déclaré Emmanuel Macron, la solution ne peut pas être trouvée dans l’urgence et sous la pression ; par ailleurs, la principale partie prenante dont il faut tenir compte, ce sont les usagers eux-mêmes—car l’économie numérique, encore une fois, est une économie qui donne le pouvoir aux individus connectés en réseau. S’il s’agissait de nommer un émissaire chargé de défendre les taxis dans l’urgence, il ne fallait pas parler d’un “médiateur”. Un médiateur qui prend systématiquement la parole en faveur d’une des parties prenantes ne peut qu’ignorer, une fois de plus, l’intérêt général : l’intérêt des usagers, la compétitivité de nos entreprises, l’attractivité du territoire, la création d’emplois, la lutte contre la rente.

Votre mission est observée, au-delà des organisations que vous conviez à vos réunions, avec beaucoup de scepticisme voire de défiance. Beaucoup se désolent de vos déclarations, mais d’autres, dont moi, s’en réjouissent : plus vous prenez la parole avant de rendre vos conclusions, plus vous vous obligez à écouter tous ceux qui ont des choses à dire. Il est donc temps de rétablir l’équilibre et de tenir compte de tout ce qui ne vous est pas dit dans l’entre-soi corporatiste de vos réunions à huis-clos. Moi et bien d’autres sommes à votre disposition pour en parler.

Je vous prie, Monsieur le Député, d’agréer l’expression de ma considération respectueuse.

Nicolas Colin